天津民航大学招飞办 大三了，民航来我们学校（西北工业大学）招飞

天津民航大学招飞办 大三了，民航来我们学校（西北工业大学）招飞很多朋友对这方面很关心，利好高考网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、关于中国民航大学招飞的上站体检项目
• 2、大三了，民航来我们学校（西北工业大学）招飞
• 3、飞行员的民航飞行员

关于中国民航大学招飞的上站体检项目

民航招飞相对于 空军招飞而言，所检查的项目较少，且相对宽松，疤痕如果不是过深或过大，应该没问题，下面是民航招飞选拔标准，自己看看吧！！！

1 主题内容与适用范围
本标准主要规定了招收飞行学生的医学条件。
本标准适用于招收飞行学生，也适用于改做飞行工作的人员。
2 体检鉴定结论
体检鉴定结论分为：
a．合格；
b．不合格。
3 一般条件
3.1应具有正常的生理功能，良好的心理品质和社会适应能力。
不应有：
a. 先天性或后天获得性异常；
b. 活动的、潜在的、急性的或慢性的疾病；
C. 创伤性后遗症。
3.2身高低于 165 cm不合格。
腿长不足 74 cm不合格。
体重（以kg为单位）超过或低于标准体重〔身高／cm—110〕士10％个别评定。
3.3体质不良，影响功能的畸形、变形、缺损或损伤不合格。
3.4难以治愈的传染性疾病及其可疑者不合格。
3.5恶性肿瘤及其可疑者，妨碍着装或影响功能的良性肿瘤不合格。
3.6遗传性疾病及其家族史者不合格。
3.7辅助检查结果异常不合格。
B型超声波检查结果异常个别评定。
4 精神、神经系统
4.1精神异常、精神病及其病史不合格。
急性感染性、中毒性精神障碍治愈后，智力、运动功能正常，脑电图正常合格。
4.2行为异常，病态人格不合格。
4.3神经症、神经症倾向不合格。
4.4睡眠障碍不合格。
遗尿史个别评定。
4.5药物成瘾、酒精成瘾不合格。
4.6言语障碍不合格。
4.7癫痫及其病史不合格。
4.8原因不明的、难以预防的意识障碍不合格。
可预防的生理性晕厥个别评定。
4．9中枢神经系统疾病、颅脑外伤及其病史不合格。
4．9．1中枢神经系统急性感染性疾病治愈后无后遗症，脑电图正常合格。
4．9．2轻度闭合性颅脑外伤治愈二年后，无后遗症合格。
4．10经常性头痛不合格。
4．11周围神经系统疾病不合格。
4．12植物神经系统疾病不合格。
轻度植物神经功能不稳定合格。
4．13肌肉疾病不合格。
4．14脑电图异常个别评定。
5 心理学
心理测验不及格不合格。
6 呼吸系统
6．1呼吸系统慢性疾病及其病史不合格。
6．2胸腔脏器手术史不合格。
6．3气胸、自发性气胸史不合格。
6．4肺结核不合格。
6．5胸部X线检查异常部合格。
6．5．1肺野（肺尖除外）有散在孤立的钙化点合格。
6．5．2度肺纹理增粗，无实质性病变合格。
6．5．3肋膈角稍钝、轻度幕状粘连合格。
7 循环系统
7．1心血管疾病及其病史不合格。
7．2血压：收缩压低于12.8kpa(96mmHg)或高于18.7kpa(140mmHg);舒张压低于8.0kpa(60mmHg)或高于11.7kpa(88mmHg)不合格。
7．3脉搏每分钟低于56次或高于100次个别评定。
7．4 心电图异常不合格。
7．4．1 1度房室传导阻滞运动后P-R间期恢复正常合格。
7．4．2电轴左偏超过一450偏超过十1160排除器质性病变合格。
7．4． 3不完全性右束枝传导阻滞或合并单纯性左室高电压合格。
7．4．4早搏排除器质性病变合格。
7．5周围血管疾病不合格。
7．5．1轻度下肢静脉曲张合格。
7．5．2左侧轻、中度精索静脉曲张合格。
8 消化系统
8．1消化系统疾病及其病史不合格。
8．1．1急性胃肠炎治愈后合格。
8．1．2肝脏于右锁骨中线肋缘下2cm以内触及，质软、边薄、无压痛，肝上界在正常范围内合格。
8．1．3阑尾切除术后无后遗症合格。
8．2病毒性肝炎及其病史，肝功能异常，乙型肝炎表面抗原阳性不合格。
8．2．1二年前患过急性病毒性肝炎治愈后无复发合格。
8．2．2肝功能单顶超标．一星期内经二次复查均正常合格。
8．3直肠、肛门疾病及各种疝不合格。
8．3．1单纯的内、外痔，肛裂合格。
8．3．2腹外疝手术治愈后，无复发及后遗症合格。
9 泌尿生殖系统
9．1泌尿系统疾病及其病史不合格。
9．1．1急性泌尿道感染治愈后合格。
9．1．2尿沉渣检查：红细胞不超过0~3/HP，复查二次不再增多合格。
9．1．3尿液检查有微量蛋白，复查二次均正常合格。
9．2泌尿系统结石不合格。
9．3生殖系统疾病不合格。
9．3．1睾丸鞘膜积液手术治愈后无后遗症合格。
9．3．2精索鞘膜积液、精索囊肿、精索或阴囊内小结节，无压痛，排除结核和丝虫病合格。
10 造血系统
10．1造血系统疾病及其病史不合格。
10．1．1营养因素所致的轻度贫血，红细胞在3。5*1012/L以上，血红蛋白在110g/L以上合格。
10．1．2脾脏在左肋缘下0。5CM以内触及，边缘光滑、质软、无压痛合格。
11 新陈代谢、免疫、内分泌系统
11．1新陈代谢性疾病及其病史不合格。
11．2免疫系统疾病及其病史不合格。
11．3内分泌系统疾病及其病史不合格。
12 运动系统
12．1颈部疾病不合格。
习惯性斜颈能自行矫正合格。
12．2脊柱疾病、形态明显异常、损伤及其后遗症不合格。
脊柱侧弯或生理弯曲异常，能自行矫正合格。
12．3骨或关节疾病、畸形、损伤及其功能障碍不合格。
12．3．1肘内、外翻不影响功能合格。
12．3．2膝内、外翻不影响功能合格。
12．3．3骨折治愈后，功能正常合格。
12．3．4外伤性关节脱位治愈后，无复发，功能正常合格。
12．3．5关节弹响，功能正常合格。
12．3．6 I～Ⅱ度下蹲功能不全合格。
12．3．7双下肢不等长，步态无明显异常合格。
12．3．8腱鞘囊肿不影响功能合格。
13 皮肤及其附属器
13．1传染性或难以治愈的皮肤及其附属器疾病不合格。
13．1．1真菌性皮肤病个别评定。
13．1．2局限性神经性皮炎合格。
13．1．3非暴露部位的白癜风，无发展趋势合格。
13．1．4轻度腋臭合格。
13．2性病不合格。
14 眼及其附属器
14．1任何一眼裸眼远视力低于0．7不合格。
14．2任何一眼裸眼近视力低于1．0不合格。
14．3任何一眼屈光度出现下列情况之一不合格：
a．近视超过1．00D；
b．单纯近视散光超过0．50D；
复性近视散光最大径线超过0．75D或两轴相差超过0．25D；
d．远视超过2．00D；
e．单纯远视散光超过0．50D；
f．复性远视散光最大径线超过2．00D或两轴相差超过0．50D；
g．混合性散光两轴相差超过0．50D。
14．4视野异常不合格。
14．5色盲、色弱不合格。
14．6夜盲不合格。
14．7立体盲不合格。
14．8斜视，6m距离的内隐斜视超过10Δ、外隐斜视超过5Δ、上隐斜视超过1．5Δ不合格。
14．9眼球运动异常不合格。
14．10难以治愈或影响眼功能的眼睑、结膜、泪器疾病不合格。
14．11角膜疾病或影响视功能的角膜瘢痕不合格。
14．12巩膜疾病不合格。
14．13虹膜睫状体疾病及其病史不合格。
14．14瞳孔变形、运动障碍不合格。
14．15晶状体疾病不合格。
晶状体散在先天性混浊小点合格。
14．16玻璃体疾病不合格。
细丝状或点状玻璃体混浊数量少，活动度小，无自觉症状合格。
14．17青光眼、可疑青光眼、高眼压症不合格。
14．18视网膜、脉络膜、视神经疾病不合格。
14．18．1黄斑区散在非病理性白色斑点合格。
14．18．2黄斑区外孤立的、无复发趋势的视网膜、脉络膜陈旧性病灶，不影响视功能合格。
15 耳鼻咽喉及口腔
15．1任何一耳低语音耳语听力低于5m不合格。
15．2单耳纯音听力图空气传导听力曲线在500，1000，2000HZ任一频率损失超过20dB；250，3000HZ任一频率听力损失超过25dB；4000，6000，8000HZ三个频率双耳听力损失总值超过210dB不合格。
250，500，1000，2000，3000HZ五个频率上有一或二个频率超过上述标准5dB可合格。
15．3耳气压功能不良不合格。
15．4前庭功能障碍或运动病病史不合格。
偶然发生且诱因明确的晕车、晕船、晕机史合格。
15．5外耳慢性疾病或畸形不合格。
轻度外耳道真菌病合格。
15．6鼓膜穿孔、重度病变不合格。
15．7中耳疾病或畸形不合格。
15．8内耳疾病及其病史不合格。
15．9眩晕史不合格。
15．10影响功能的鼻及鼻窦慢性疾病不合格。
15．10．1慢性单纯性鼻炎合格。
15．10．2上颌窦炎，上颌窦粘膜囊肿个别评定。
15．11嗅觉丧失不合格。
15．12难以治愈的或影响功能的咽、喉部疾病不合格。
15．13影响功能的牙畸形及口腔、下颌关节慢性疾病不合格。
15．13．1牙龈轻度增生、萎缩、溢脓不伴有牙齿松动合格。
15．13．2牙齿咀嚼功能损失系数不超过30％合格。
15．13．3四环素牙或氟斑牙釉质无明显剥脱合格。
15．14唇裂、腭裂不合格。

大三了，民航来我们学校（西北工业大学）招飞

西北工大和民航有关的专业很突出，应该会有航空公司去招飞的。不用着急，很多地方都还没开始呢。
待遇的话，民航绝对好于空军，这一点你丝毫不用怀疑。至于去哪家航空公司，经常不是你自己能决定的。要看哪家公司去你们那里招飞。国航、南航、东航是国内的三大航空公司，收入可能不是最好的，但绝对是最有保障的，另外还会有很好的福利。

飞行员的民航飞行员

利好高考网(https://www.lhgaokao.com)小编还为大家带来飞行员的民航飞行员的相关内容。

“飞天之难”：难于开采铁矿石
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练，用真正的飞机完成训练大纲要求的起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称，中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是华东局民航医院体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地区管理局监督的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练，要用真正的飞机做至少20个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行，或者调机飞往流量较小的机场进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
“飞天之缺”：外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
云南省内东航航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（FAA）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上，“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
另外，中国的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外，我国培养飞行员的航校的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。
其中中国民航飞行学院有自己全套的教学资源和设备，可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，飞院就招了1400~1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多，因此，“很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有航线机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有航线机长和责任机长之分。
另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
“飞天之望”：市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初，深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
入校前，岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同，而不再是飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。”东航一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
而对于刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
因此国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。

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